Обзор бензинового атмосферного двигателя 4.4 AJ на Range Rover, Range Rover Sport и Discovery 3 до 2010 модельного года | tekhnicheskaya-informatsiya
Мобильное приложение LR-West Мобильное приложение LR-West

В этой статье мы хотим вам обзорно рассказать о бензиновом двигателе 4.4 серии AJ, который устанавливался на автомобили Range Rover, Range Rover Sport и Discovery 3 до 2010 модельного года.

Этот двигатель атмосферный, но на его базе существует турбированный двигатель 4.2 SC. Основа у этих двигателей, в принципе, одна и та же.

Двигатель 4.4 AJ — один из самых надежных бензиновых двигателей, которые были на автомобилях Land Rover. Замечено, что такие двигатели могут иметь очень большие пробеги, далеко за 300 000 км, и они продолжают ездить и не требовать капитальных ремонтов.

Этот двигатель имеет муфты фаз газораспределения – муфты VVT. Муфты VVT позволяют изменять фазы распределительных валов системы газораспределения в зависимости от режимов работы двигателя. Муфты находятся только на впускном валу, двигатель немного староват по сравнению с современными. Современные двигатели имеют по две муфты на впускном и выпускном валах.

При холодном запуске после долгой стоянки у автомобиля первые 3 секунды из-под клапанных крышек идет достаточно громкий рокот. Дело в том, что муфта не может заблокироваться штифтом внутри и издает эти звуки. В таком случае муфты подлежат замене.

С цепями ГРМ на этом двигателе проблем не было. Даже если двигатель прошел очень большое количество километров, к цепям нет никаких претензий. Они не вытянуты, гидронатяжители работают, все башмаки и успокоители также в достаточно хорошем состоянии, они замены не требуют. Механизм ГРМ достаточно продуманный, за исключением редких случаев с муфтами VVT.

В обзоре у нас двигатель 4.4 AJ, который прошел более 150 000 км, и общих следов износа мы здесь не находим ни на распределительных валах, ни на механизмах газораспределения, ни на кривошипно-шатунном механизме. Такое ощущение, что пробег у него 10-20 000 км.

На этом двигателе появилась небольшая проблема с масляным насосом. Он издавал посторонние звуки. Это не системная проблема данных двигателей, это просто частный случай.

Ничего криминального мы не обнаружили, но увидели одну нехорошую вещь. Имеются серьезные задиры на рабочей поверхности масляного насоса, в том числе и на зубчатых колесах. Задиры явно ощущаются пальцами. Скорее всего, что-то попало. Скорее всего, это какие-то частицы, возможно металлические, возможно песок. При этом двигатель работал нормально, но присутствовал посторонний звук при работе двигателя на холодную при отрицательных температурах. Эта проблема могла возникнуть из-за вмешательства в ремонт неквалифицированного персонала.

Систему управления Denso, которая установлена на двигателе серии AJ, мы считаем одной из самых надежных. Меньше всего они доставляют нам каких-либо проблем и требуют какого-либо ремонта. Здесь применяется не прямой впрыск топлива, а распределенный впрыск в надклапанную область, то есть обычные форсунки, не непосредственного впрыска.

Впускной коллектор с изменяемой геометрией и длины впускного тракта.

По одной катушке зажигания на один цилиндр. Редко, но бывает, что они выходят из строя, но опять же это не закон для этого двигателя. Их приходится просто менять.

Клапан ЕГР используется только на атмосферной версии. На SC его нет.

Датчики распределительных валов находятся в клапанных крышках. Здесь на краю расположена считывающая гребенка датчиков впускного распределительного вала.

Клапан вентиляции топливного бака через угольный адсорбер.

Клапан управления муфтой VVT, электрогидравлический клапан. Он управляет изменением фаз газораспределения на впускном валу.

Мы перевернули двигатель, чтобы показать состояние кривошипно-шатунного механизма, коленчатого вала и рассказать какие незначительные проблемы с этим двигателем случались ранее.

Одна из проблем – это течь масла по стыку нижней секции поддона картера. Здесь герметик не заводской – это означает, что на этом двигателе уже была переклейка нижней секции. Процедура не очень проблемная, просто на заводе клали некачественный герметик или он был плохо наложен.

Нижняя часть правильно называется крышка коренных подшипников. Она целиковая и сделана из алюминия. Эта крышка накрывает крышки коренных подшипников коленчатого вала. Делается это для жесткости конструкции, потому что двигатель из алюминия, а не из чугуна.

Блок двигателя изготавливается полностью из алюминия, но имеет вставные залитые чугунные гильзы.

Хотелось бы отметить чистоту двигателя изнутри. Этот двигатель эксплуатировался только на масле Castrol, которое рекомендует производитель. Много есть мифов и сказок про то, что масло Castrol коксуется, горит, еще чего-то там делает, но вот двигатель, который на нем прошел более 150 000 км. Этот двигатель абсолютно точно работал на масле Castrol и здесь нет никаких отложений ни изнутри, ни спереди.

Номер двигателя находится с левой стороны по ходу движения автомобиля, с водительской стороны. Кроме серийного номера двигателя на нем можно увидеть цифры, не имеющие отношения к номеру двигателя (много двоечек). Эти цифры означают размерную группу подшипников скольжения, шатунов и коренных подшипников. Это заводской код.

Контакты